Главный вывод Технического доклада: гибель авиалайнера произошла в результате нескольких (как минимум двух) взрывов на его борту. У Варшавы появились основания выдвинуть против Москвы обвинения в террористическом акте, приведшем к гибели президента и нескольких десятков представителей высшей военной и политической элиты страны. Будет ли это сделано, сказать трудно. Но если такая версия будет принята мировым сообществом, что вполне возможно, новые жесткие экономические санкции и дальнейшая изоляция неизбежны.

Прокремлевские СМИ, естественно, замалчивают это крайне неприятное для российской власти событие, а рептильные политологи объясняют появление «доклада Мачеревича» (по имени руководителя комиссии) внутриполитической борьбой в Польше, призывают Варшаву «закрыть эту печальную страницу» российско-польских отношений и думать о будущем.

10 апреля 2010 года: основные события

В апреле 2010 года в Катыни, под Смоленском, проходили траурные мероприятия, связанные с 70-й годовщиной массовых убийств польских военнопленных. Весной 1940 года в СССР были расстреляны около 22 тысяч офицеров и представителей интеллигенции, оказавшихся после оккупации восточных польских земель в советском плену.

7 апреля 2010 года Дональд Туск, тогдашний премьер-министр Польши и нынешний председатель Европейского совета, политический противник Качиньского, посетил мемориальный комплекс в Катыни и встретился там с Владимиром Путиным, в то время премьер-министром, на деле же — фактическим правителем России. Через три дня, 10 апреля, в Смоленск вылетел Качиньский с большой правительственной делегацией. Президента Польши в Катынь Путин не приглашал. Но он не мог остаться в стороне, когда его соперник участвовал в столь важной для польского общества церемонии. Формально поездка Качиньского в Россию 10 апреля была обозначена как «частный визит».

Самолет Качиньского, Ту-154 36-го специального авиаполка польских ВВС, обслуживавшего правительство страны, вылетел из Варшавы в 9:27 по московскому времени рейсом PLF101. Ранее из Варшавы рейсом PLF031 в Смоленск отправился самолет Як-40 с журналистами и техническим персоналом и приземлился там в 9:16. Большая часть полета PLF101 прошла над территорией Белоруссии, экипаж поддерживал связь с диспетчерской службой минского аэропорта. В 10:14, примерно за 28 минут до ожидаемого времени посадки, из Минска на борт Ту-154 была передана информация: «PLF101, для информации — в 10:11 в Смоленске видимость 400 метров, туман»². Через 10 минут была установлена связь с диспетчерским центром «Москва-контроль» и чуть позже — с руководителем полетами (РП) аэропорта Смоленск Северный подполковником Павлом Плюсниным.

В 10:25 экипаж получил из Смоленска сообщение: «Туман, видимость 400 метров». Было сказано об «отсутствии условий для посадки». Посадка на этом аэродроме разрешалась при вертикальной видимости не менее 100 метров, а горизонтальной — не менее одного километра. Информацию о тумане подтвердил командир польского Як-40: «Видимость 400 метров, нижняя граница (облаков. — Ю. Ф.) менее 50 метров, значительно». Он также сообщил о двух безуспешных заходах на посадку российского самолета Ил-76, который, по некоторым сообщениям, должен был доставить в Смоленск из Москвы автомобили для президентского кортежа. Российские наземные службы об этом почему-то промолчали.

В 10:26 командир Ту-154, капитан Аркадиуш Протасюк, сообщил директору Дипломатического протокола МИД Польши Мариушу Казане: «Господин Директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится. <…> Можем полчаса повисеть и уходим на запасной»³. Запасными аэродромами являются Минск или Витебск. Протасюк попросил разрешение на пробный заход на посадку и получил его. Об этом он доложил руководителю полетами в Смоленск. Там не возражали.

На аэродроме в Смоленске обстановка тем временем обострялась. В девять часов утра совершенно неожиданно, вопреки прогнозам, появился становящийся все более плотным туман. Около 9:40, через 15 минут после вылета президентского самолета из Варшавы, полковник Николай Краснокутский, отвечавший в Смоленске за координацию действий служб и информирование должностных лиц, не в первый раз сообщил оперативному дежурному в Москве, что «Смоленск закрыло» туманом, которого в прогнозе не было, «за 20 минут все закрыло»; что Ил-76 не смог сесть и был отправлен на запасной аэродром и что надо сообщить об этом Ту-154. В то время Краснокутский и его собеседник в Москве были согласны, что польский самолет сделает пробный заход, но после этого должен будет «уйти на запасной». Через несколько минут из Москвы сообщили, что в качестве запасного аэродрома выбрано Внуково⁴. Правда, о тумане польский борт информировали только в 10:15.

Далее происходят очень странные события. В 10:30, за 11 минут до крушения Ту-154, Плюснин говорит Краснокутскому: «… к нам заходит пока, да. Ну да, так сказали, блин, заводить пока»⁵. А чуть позже, в 10:32, между ними состоялся следующий разговор:

Плюснин: Не знаю, я бы на месте Москвы сюда бы не гнал.

Краснокутский: Это решение (нрзб) международного номер один, он там сам (нрзб)⁶.

Иными словами, некто «принимающий решения» в Москве, несмотря на настойчивые сообщения о тумане и невозможности посадки, отменил предварительные распоряжения о направлении польского президентского самолета на запасной аэродром и приказал «гнать» его в Смоленск.

Вплоть до 10:39 полет Ту-154 проходил без серьезных проблем. На высоте 500 метров он вошел в круг полетов над аэродромом. По команде руководителя полетами, продолжая заход на взлетно-посадочную полосу, выполнили третий разворот. При подлете к четвертому развороту экипажу было передано сообщение: с высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. С польского Як-40, находившегося на земле, сообщили, что видимость на полосе составляет 200 метров. На удалении около 14,5 километров от торца взлетно-посадочной полосы экипаж выполнил четвертый разворот.

Таким образом, командный пункт аэродрома, откуда вели переговоры Краснокутский, Плюснин и руководитель зоны посадки (РЗП) майор Виктор Рыженко, информировал экипаж Ту-154, что условий для посадки нет. Но в 10:39:10, когда самолет был на расстоянии около 10 километров от начала ВВП, тот же Рыженко сообщает экипажу, что они «входят в глиссаду», то есть движутся по линии, ведущей в зону приземления⁷. В дальнейшем через каждые два километра экипаж получал сообщения, что самолет расположен правильно по отношении к глиссаде и оси ВПП. На самом же деле, Ту-154 на протяжении всего оставшегося до катастрофы времени заметно отклонялся. Так, команда «три, на курсе, глиссаде» была выдана, когда самолет находился на удалении около 3,5 километров от торца ВПП, в 35 метрах над глиссадой и 100 метрах слева от оси полосы, а через 12 секунд, в момент сообщения «два, на курсе, глиссаде», президентский лайнер был на 25 метров выше глиссады и на 80 метров левее оси взлетной полосы.

Переговоры экипажа с СКП за полминуты до катастрофы показывают, что диспетчеры до последних секунд не давали команды на прекращение снижения и уход на второй круг. Из официальной российской расшифровки переговоров диспетчеров с экипажем:

10:40:27. РЗП: Три, на курсе, глиссаде.

10:40:31. РП: Фары включите.

10:40:33. 101: Включены.

10:40:39. РЗП: Два, на курсе, глиссаде.

10:40:53. РП: Горизонт, 101.

10:40:55. РП: Контроль высоты, горизонт.

10:40:59. РП: Сколько ждать?

10:41:03. РП: Уход на второй круг⁸.

Итак, в 10:40:31 руководитель полетами дал команду включить фары, что делается, когда самолет идет на посадку. Через шесть секунд майор Рыженко сообщил экипажу, что они находятся в двух километрах от начала взлетно-посадочной полосы и на глиссаде, то есть все в порядке. Однако через 14 секунд (и менее чем за 10 секунд до катастрофы) руководитель полетов отдает команду «Горизонт» — требование немедленно прекратить снижение и перейти в горизонтальный полет. И самое тревожное: в это время, как следует из официального польского отчета о катастрофе, опубликованного в 2011 году, самолет находился не на глиссаде, а на 70 метров ниже ее и на 70 метров левее оси взлетно-посадочной полосы⁹. С момента входа в глиссаду Ту-154 шел выше ее на 25-30 метров, но в промежутке между 10:40:39 и 10:40:53 оказался ниже этой линии на 70 метров. Кроме того, что может быть еще опаснее, лайнер двигался на 60-80 метров левее оси ВПП. В случае приземления он оказался бы за пределами взлетно-посадочной полосы со всеми вытекающими из этого тяжелейшими последствиями.

В самолете в эти секунды тоже происходило нечто странное. В официальном польском докладе 2011 года говорится, что в 10:40:52, то есть еще до приказа «Горизонт», командир скомандовал: «Уходим на второй заход». Второй пилот в 10:40:53 подтвердил: «Уходим». Протасюк, пишут авторы отчета, «начал выполнение маневра по уходу на второй круг». Но, продолжают они, «самолет по инерции далее уменьшал высоту и в 10:41:00,5, на удалении 1099 метров и 5 метров ниже уровня ВПП» произошло первое столкновение самолета с «натуральным препятствием»¹⁰.

Однако расшифрованная запись разговоров в кабине самолета, опубликованная МАК, излагает события иным образом: последними зафиксированными словами командира были «Фары включены». Слов «Уходим на второй заход» там нет, а «Уходим» второй пилот произнес не в 10:40:53, а двумя секундами ранее¹¹. Такие расхождения могут показаться несущественными, но на самом деле они очень важны. Не исключено, например, что в силу каких-то обстоятельств командир самолета в критический момент оказался неработоспособным и управление взял на себя второй пилот. Другой, более вероятный вариант: польские и российские расследователи использовали различные копии записей разговоров в кабине авиалайнера, причем из копии МАК был вырезан фрагмент, на котором было зафиксировано нечто, что российская сторона хотела бы скрыть.

Но об этом чуть позже. Сейчас рассмотрим, как объясняли катастрофу президентского лайнера в 2010—2011 гг. российские и польские власти.

Российский и польский доклады 2010—2011

Официальная российская позиция относительно катастрофы польского самолета и гибели президента Качиньского и его спутников содержится в опубликованном 12 января 2011 года докладе Международного авиационного комитета (МАК). Этот орган был учрежден СНГ для расследования авиапроисшествий и полностью контролируется российскими властями.

В документе МАК ответственным за катастрофу был назван экипаж польского самолета. Утверждалось, что, несмотря на предупреждение руководителя полетами, летчиками было принято ошибочное решение о заходе на посадку, хотя видимость была значительно ниже минимально необходимой. Говорилось, что экипаж не принял вовремя решение об уходе на второй круг, несмотря на предупреждения системы об опасном сближении с землей. Особо подчеркивалось, что командир самолета и другие члены экипажа находились под жестким психологическим давлением со стороны командующего ВВС Польши генерала Анджея Бласика, который, по мнению авторов доклада, был в кабине пилотов и требовал посадки, ссылаясь на желание президента Качиньского во чтобы то ни стало участвовать в мемориальных мероприятиях. Отмечалась недостаточная квалификация пилотов и подготовка к посадке на плохо оборудованный аэродром в сложных метеоусловиях. Были упомянуты также нарушения с российской стороны: ошибочный прогноз погоды по аэродрому Смоленск Северный и некоторые недостатки в работе наземного оборудования. Однако, по мнению российских экспертов и руководителей МАК, не это повлияло на исход полета польского президентского лайнера.

Непосредственной причиной крушения, заявили российские расследователи, стало столкновение левого крыла самолета, движущегося со скоростью 270 километров в час, с березой, находившейся на расстоянии около 850 метров от начала взлетно-посадочной полосы. В результате, согласно докладу МАК, левое крыло самолета было как бы «перерезано», примерно треть его была оторвана. Самолет накренился влево, перевернулся и врезался в землю.

Через полгода, в июле 2011 года, польская Комиссия по расследованию авиационных происшествий, возглавлявшаяся министром внутренних дел Ежи Миллером, опубликовала свой доклад, в котором также возложила ответственность за крушение самолета на его экипаж. Вместе с тем в документе упомянуто, что, хотя Ту-154 фактически находился «за пределами зоны допустимых отклонений», диспетчер аэродрома убеждал экипаж в правильном положении самолета по отношению к торцу взлетно-посадочной полосы, курсу и глиссаде, не проинформировал о движении ниже глиссады и опоздал с командой о переходе в горизонтальный полет. Иными словами, польские эксперты, хотя и не обвинили прямо диспетчеров Смоленского аэродрома в гибели Качиньского и возглавляемой им делегации, но фактически разделили вину за это между ними и экипажем. Эти выводы были проигнорированы российской стороной.

Однако «комиссия Миллера» не провела собственного полноценного изучения причин и обстоятельств катастрофы. В 2016 году варшавская «Газета Польска» опубликовала отрывок из документа, датированного августом 2010 года и подписанного С. Журковским, председателем Технической подкомиссии Комиссии по расследованию авиакатастроф. Документ, названный «служебная записка», суммирует результаты совещания членов подкомиссии с группой экспертов, сопровождавших полковника Эдмунда Клича, представителя Польши в комиссии МАК. В нем содержатся ответы на четыре вопроса:

1. В каких технических обследованиях обломков Ту-154М принимали участие польские специалисты в России? Ответ: Не принимали участия ни в каком обследовании.

2. Какие отчеты по техническим обследованиям обломков Ту-154М имеются в распоряжении польских специалистов? Ответ: Никаких, и неизвестно, проводились ли подобные обследования.

3. Какие неофициальные сведения о технических обследованиях обломков Ту-154М имеются в распоряжении польских специалистов? Ответ: Никаких.

4. Какие формальные и неформальные сведения относительно планов проведения технических обследований имеются в распоряжении польских специалистов? Ответ: Они получили от русских устное сообщение, что с 23 августа будут проводиться испытания радиовысотомеров и радиокомпасов¹².

И это лишь одно из свидетельств того, что «доклад Миллера», как сказал председатель Комиссии по повторному расследованию авиакатастрофы 2010 года Антоний Мачеревич, содержит «фальшивые тезисы и был создан в условиях политического давления». Более подробно причины, по которым он был аннулирован в 2018 году, суммированы в уже упоминавшемся Техническом докладе этой комиссии. Там, в частности, говорится, что Ежи Миллер предупреждал членов комиссии о «неприятных последствиях», если польский и российский доклады о причинах катастрофы не совпадут друг с другом.

В 2018 году «комиссия Мачеревича» официально заявила, что в 2010—2011 гг. польские эксперты не имели возможности провести независимое от России расследование катастрофы, в том числе изучить обломки самолета, и вынуждены были пользоваться только информацией, предоставленной российскими властями. Магнитофонные записи разговоров в кабине самолета, записи других переговоров и самописцев были изъяты без присутствия польских представителей. МАК проигнорировал замечания польской стороны о многочисленных ошибках и противоречиях, имевшихся в его докладе, не предоставил ей более 100 ключевых документов. Место катастрофы и обломки самолета не охранялись должным образом. В Польше не было проведено патологоанатомическое исследование останков погибших, хотя этого требуют польские законы. А российские документы, относящиеся к патологоанатомическим экспертизам останков погибших, содержали грубые ошибки. Наконец, польские власти знали о том, что в гробах, прибывших на родину, часто находились фрагменты тел разных людей, но не приняли в связи с этим никаких мер¹³. Словом, оснований для аннулирования «доклада Миллера» было более чем достаточно.

Продолжение в следующем номере