Мысль о создании Высшей технической школы железнодорожников для русскоговорящей молодежи принадлежала А. С. Ломшакову, ученому-теплотехнику, профессору Петербургского политехнического института. Он возглавлял Комитет по обеспечению образования русских студентов в Чехословакии и Совет профессоров, созданный при нем. Идея была поддержана пражским Обществом русских инженеров и техников в Чехословакии и одобрена Объединением российских земских и городских деятелей (Земгором).
Министерство иностранных дел Чехословацкой республики согласилось с предложением об открытии училища технического профиля и предусмотрело его финансирование. В 1922 году было разработано «Положение об училище», в котором определялись его цели и задачи, учебный план, программа и общая смета. Месячный бюджет на 1923 год определялся в размере 40 000 крон.
Организационно-исполнительными органами управления училища являлись: директор, помощник директора, учебный и хозяйственный советы. Первым директором был назначен инженер Степан Иванович Панченко (1873—1927), выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения. В преподавательский состав входили 28 штатных педагогов и приглашенные лекторы. Пятеро преподавателей имели звание профессора, двое — звание доцента.
Училище предназначалось для подготовки железнодорожников, в будущем его выпускники были бы востребованы не только в Чехословакии, которая располагала разветвленной сетью железных дорог, но и, как предполагалось, в обновленной России, избавившейся от большевиков.
В училище принимались исключительно лица мужского пола не старше 35 лет, имевшие образование не ниже 6 классов. К декабрю 1922 года все было готово для организации вступительных экзаменов и приема студентов. Было подано 102 заявления, но только 40 абитуриентов смогли сдать экзамены по алгебре, геометрии, физике и русскому языку. Прошедшие по конкурсу становились стипендиатами Чехословацкой республики, им обеспечивалось бесплатное образование. Размер ежемесячной стипендии устанавливался в 500 крон, наименее обеспеченные студенты могли претендовать на дополнительное пособие.
Наконец 10 января 1923 года в торжественной обстановке, в присутствии директора С. И. Панченко и Учебной коллегии в составе С. А. Величкина, Б. Б. Находкина, К. М. Леонтьева состоялось открытие Русского железнодорожного училища, а 11 января А. С. Ломшаков был приглашен в Пражский Град на прием к президенту Т. Г. Масарику. Можно предположить, что на встрече обсуждался и вопрос об открывшемся накануне учебном заведении для русской молодежи.
Для проведения занятий училищу были выделены помещения в Народном доме в районе Карлин на улице Strossmayerova (позже Vitoldova, ныне Hybešova). Лабораторные занятия по физике проводились в физическом кабинете Карлова университета. Обязательным для студентов являлся курс чешского языка.
Большинство принятых слушателей имели опыт обучения в профильных институтах, училищах или гимназиях Российской империи, но не окончили их — ушли на фронт. Требовался повторный курс некоторых дисциплин. Вводный цикл лекций по алгебре, геометрии и физике продолжался более полутора месяцев, и только после этого, сдав экзамены (был один несдавший), слушатели были допущены к занятиям по профилирующим дисциплинам. Общая продолжительность обучения была рассчитана на 22 месяца.
На первых порах студенты столкнулись с отсутствием учебников и пособий. Для чтения спецкурсов лекторы использовали свои рукописные лекции. Чтобы обеспечить всех конспектами, слушателям приходилось самим садиться за пишущие машинки и перепечатывать их.
За счет средств училища литографическим способом размножались чертежи к лекциям. Одновременно специально для училища в 1922 году издавались учебники: «Курс подвижного состава» В. Д. Варенова и М. С. Сергеева, «Начертательная геометрия» П. С. Памурали, «Курс водоснабжения» П. А. Орлушина и пр. Всего в 1922 году было издано 13 пособий, в том числе учебник «Обыкновенные дороги» профессора Казанского Политехнического института М. Г. Ельчанинова.
Основные лекции читались по двадцати четырем предметам, таким как теоретическая механика, строительные материалы, геодезия, железные дороги, мосты, обыкновенные дороги, архитектура, общая электротехника, прикладная механика и т. д. Чтобы закрепить полученные знания, для студентов при подготовке к экзаменам проводились экскурсии в Технический музей, на действующие производства известкового, лесопильного, деревообрабатывающего, силикатного заводов, на завод Рингофера, организовывались посещение мест свайных работ на набережной Влтавы.
Несмотря на все усилия, предпринятые для нормальной организации учебного процесса, уже к сентябрю некоторые студенты стали проявлять недовольство: те, кто в будущем предполагал получить высшее образование в чехословацких вузах, были недовольны составленным учебным планом, предъявляли претензии к качеству преподавания дисциплин. Некоторые стремились перейти в Политехникум. Студентов волновало многое: нехватка учебных пособий, частая смена преподавателей, материальные проблемы, а также тот факт, что под аудиторию было выделено помещение бывшей пивной, сырое и вообще малоприспособленное для учебных целей. Обращение общего собрания студентов к директору училища не встретило понимания и сочувствия с его стороны: Семен Иванович посчитал их требования чрезмерными и расценил как личный выпад в свой адрес. Последовавшее заявление двадцати студентов в адрес Общества русских инженеров и техников длительное время не рассматривалось, и 30 октября они вынуждены были обратиться в Министерство иностранных дел Чехословакии. Прошение от лица общего собрания студентов подписали Ю. Ладвез, А. Яновский, Н. Филиппов.
В заключительном акте по факту проведенной проверки, составленном представителями Общества из секции путей сообщения проф. К. Г. Шиндлером, П. П. Юреневым, бывшим министром путей сообщения во Втором коалиционном правительстве (1917), и В. Т. Васильевым, отмечалось, что студенты действительно заинтересованы в получении серьезных знаний, что их протесты затеяны вовсе не ради шумихи. В акте были предложены мероприятия, которые могли бы в дальнейшем улучшить работу учебного заведения, инженеру А. А. Киху поручалось разработать новое «Положение». Чтобы не препятствовать проводимой реформе, подали в отставку директор училища и учебная комиссия в составе проф. А. П. Фан-дер-Флита, А. Ф. Новицкого, А. М. Мирковича, В. П. Эйлера, П. П. Находкина.
Временное исполнение обязанностей директора училища с 5 декабря 1923 года было возложено на инженера А. Ф. Новицкого (1875—1961). Общество, согласовав с Земгором список участников, организовало временную Учебную коллегию, куда вошли А. Ф. Новицкий, профессора А. П. Фан-дер-Флит и В. А. Брандт. Комиссия начала работу 11 декабря 1923 года на основах соглашения от 1 сентября 1922 года. К 28 января 1924 года было избрано для продолжения обучения восемь лекторов, которые вошли в обновленную Учебную коллегию. Новое «Положение об училище» после обсуждения и согласования в правлении Общества и Земгоре было утверждено 28 июля 1924 года. Вступило в силу новое соглашение между Обществом и Земгором, которое определяло круг вопросов и полномочия сторон. В том же соглашении устанавливалась основная задача училища — «подготовка техников путей сообщения применительно к программе на звание техника путей сообщения». По сути, это была более универсальная специальность, чем узко железнодорожная. Техник путей сообщения мог применить свои знания при строительстве и эксплуатации как железных дорог, так и магистралей шоссейного типа, и водных трасс.
Правила приема не изменялись, но в них внесли уточнения. Абитуриенты должны были предъявить разрешение МИД Чехословакии на право жительства в стране и подать заявление, приложив к нему личную анкету. Число студентов, находившихся на иждивении чехословацкого правительства, определялось на каждый год Министерством иностранных дел. Кроме того, в училище могли быть приняты и вольнослушатели. Курс обучения был продлен до 24 месяцев, для студентов организовывалась летняя строительная и геодезическая практика.
С расширением программы и новыми целями учебному заведению было присвоено наименование «Русское высшее училище техников путей сообщения в Праге».
Переработанный проект программы и учебного плана применительно к новой специальности был обнародован представителями пражского Земгора на Делегатском съезде инженеров в Париже. На нем было единогласно признано, что именно этот тип технического учебного заведения был наиболее востребован при подготовке специалистов.
Средства на содержание училища по-прежнему отпускались Министерством иностранных дел по ежегодно утверждаемым Общим собранием и самим министерством расходным сметам. Например, на 1924 год планировалось выделить по 70 тыс. крон в месяц, с октября 1924 года дотация была сокращена до 63 тыс. крон, в 1925 году смета составляла 59,3 тыс. крон. В пределах сметы Комитет мог изменять статьи расходов при условии, что общая сумма на год не будет превышать оговоренную.
По новому положению институт штатных преподавателей был упразднен, и в Учебную коллегию, поименованную Учебным советом, были введены все лекторы, читающие обязательные дисциплины, и руководители практики. В Совет училища вошли по одному представителю от Общества и Земгора с правом совещательного голоса. Наблюдательный комитет, включавший по два представителя от Общества и Земгора, ведал всеми текущими вопросами, его решения считались окончательными, в случае разногласий дело передавалось в Общество и Земгор. Директор училища, ответственный за учебную, административную и хозяйственную работу, избирался на два года на совместном заседании Общества и Земгора из числа инженеров, обладающих соответствующим стажем и опытом. На директора возлагалась обязанность преподавать, но «не более 4-х часов в неделю». Отметим, что временно назначенный исполняющим обязанности директора Александр Федорович Новицкий в результате оставался на этой должности до полной ликвидации училища.
Постепенно был решен вопрос с денежным наполнением стипендии, она увеличилась до 1000 крон, из этой суммы часть выделялась на приобретение обмундирования. Слушатели пользовались правом льготного проезда на трамвае и по железным дорогам. При училище была организована касса взаимопомощи, что позволяло студентам при необходимости получать дополнительные материальные средства. Это было немаловажным подспорьем, потому что многие успели обзавестись семьями и значительная часть их стипендии уходила на оплату проживания и питания семьи, да и несемейным приходилось туго — училище не имело своего общежития и столовой.
Первый выпуск состоялся 4 апреля 1925 года в здании Карлинского Народного дома. Из поступивших в училище 40 слушателей к экзаменам дошли 31, и только 28 из них получили Дипломы техников путей сообщения.
С 1925 года к приему в училище активно приглашались выпускники русской гимназии в Моравской Тршебове. Более того, лица, окончившие полный курс гимназии, могли быть освобождены от конкурсных экзаменов.
В течение первых пяти лет было подготовлено 80 техников путей сообщения. По сведениям, которыми располагало училище, 64 специалиста устроились на работу в Чехословакии, четыре уехали в Югославию, пять — во Францию, два — в США, по одному выпускнику работали в Бельгии, Болгарии, Румынии и Литве. Востребованность выпускников училища приводила к мысли об усилении учебной программы, с тем чтобы можно было готовить не только техников, но и инженеров-путейцев. Этим идеям не было суждено воплотиться в жизнь.
К концу 1930-х гг. Русская акция помощи эмигрантам практически завершилась. Училище и его студенты остались без материальной поддержки чехословацких властей. Это было связано с мировым экономическим кризисом, который затронул и Чехословакию, в республике нарастала конкуренция, безработица существенно затрагивала эмигрантов — они первыми лишались рабочих мест. Большинство из них проживали в республике по нансеновским паспортам, не являлись гражданами Чехословакии. Училище смогло осуществлять свою деятельность в течение десяти лет, в январе 1933 года оно было закрыто.
По-разному в дальнейшем сложились судьбы и преподавателей, и выпускников, каждый из них пошел своей дорогой. В качестве примера можно привести судьбу некоторых бывших студентов училища. Юрий Ладвез в 1924 году вернулся в Советский Союз, был арестован и отправлен на Соловки; отбыв срок заключения, смог получить образование инженера путей сообщения, но в 1937 году вновь был арестован и расстрелян. Николай Родионов, прошедший полный курс училища, нашел свое призвание в искусстве — стал известным пражским художником. Константин Белоусов, бывший студент Петербургского института путей сообщения, окончив училище, остался в нем преподавать.
За десятилетие, с 1923-го по 1933 год, было подготовлено более 300 специалистов путей сообщения. Число преподавателей по разным причинам сокращалось: кто-то увольнялся из-за не устраивавшей их оплаты или по болезни, некоторые уезжали в другие страны, были и те, кто вернулся в СССР. В разные годы в стенах училища преподавали профессора В. А. Брандт (кафедра архитектуры), Е. Л. Зубашев (кафедра технологии органических веществ), А. С. Ломшаков, Ю. М. Варягин, С. Н. Шишпанов, А. И. Данилевский, Н. Н. Ипатьев. К 1928 году было издано 28 научных работ, в частности «Лекции по гидравлике» проф. Н. Е. Подтягина, «Строительные материалы» А. М. Мирковича, «Портовые сооружения» П. П. Находкина.
Благодаря доброй воле первого президента страны Т. Г. Масарика и организованной чехословацким правительством Русской акции помощи, молодые люди обретали специальность, которая давала им уверенность в будущем, а инженерно-техническая интеллигенция, включая именитых ученых и специалистов с прекрасной подготовкой, нашла применение своему богатому опыту — им было кому передать свои знания.
